“從正常上市的程序來說，必須首先符合監(jiān)管部門規(guī)定的‘連續(xù)3年盈利’的上市條件。但保守估計，京滬高鐵近幾年每年虧損都將在50億元以上，盈利遙遙無期，打包上市或將成為京滬高鐵上市的唯一路徑，但時間不容樂觀。”中信建投分析師李磊16日表示。

　　盈利遙遙無期

　　盡管一度被猜測將成為 “世界最盈利”的鐵路專線，但經歷一連串故障、事故以及降速、減運等負面事件的影響后，京滬高鐵的盈利已經被認為遙遙無期。

　　早在2008年，京滬高速鐵路股份有限公司董事長蔡慶華曾預計，京滬高鐵財務內部收益率可達7.4%，項目經濟效益收益率可達14.4%，大約14年可以還本付息。而今年7月6日，中信證券曾經發(fā)布研究報告稱，京滬高鐵要實現(xiàn)盈虧平衡，需要達到109%的上座率和66.3%的客座使用率。報告同時稱，如果京滬高鐵能夠達到預計的每年日均客流量增加2萬人，則有可能在2014年前后實現(xiàn)盈利。

　　李磊認為，鐵道部此前發(fā)布數(shù)據稱，截至7月31日，京滬高鐵開通運營一個月平均上座率為107%，接近盈虧平衡點，但鐵道部的數(shù)據引來多處質疑，而8月16日起正式施行的鐵路新運行圖，京滬高鐵車次數(shù)量從原來的88對減少到66對，更增添了新的疑慮。

　　根據國內已建成高鐵的經驗來看，高鐵98%以上收入來自售票。但從現(xiàn)狀來看，消費者可接受的票價水平比較有限，據藝旅咨詢的最新數(shù)據顯示，新運行圖調整后，京滬高鐵運力將從調整前的每天17.5萬個座位數(shù)減少到14.2萬個，日運力下降19%。

　　“京滬高鐵降速以及調整運力，造成的直接后果是高端客戶的流失，且不排除今后會有進一步降速舉動并會相應降低票價，這將對其營業(yè)收入造成影響，要連續(xù)3年盈利的可能性進一步減小。此外，高鐵引發(fā)的安全問題的擔憂可能還會持續(xù)一段時間?！敝型额檰柛呒壯芯繂T黎雪榮表示。

　　李磊也認為，京滬高鐵光折舊費用一年就高達幾十億元，還要加上財務費用，機車、人工、能源等運營成本，保守估計，一年的虧損將在50億元左右，甚至可能達到60億~70億元。

　　不過趙國堂曾表示，京滬高鐵的盈利不能單靠車票收入，目前管理層已決定利用各種車廂內的載體如椅背廣告和沿線商業(yè)廣告等增加收入，同時也會考慮沿線土地開發(fā)包括橋下土地利用，這些都會為京滬高鐵帶來可觀的收入。

　　對此李磊認為，廣告能帶來的收入占比太小，而沿線土地開發(fā)所得也必將遭遇地方政府爭搶，同樣不容樂觀。此外，京滬高鐵每年的收入在刨去運營成本后，還要償還巨額的債務和利息。

　　“打包上市”或成唯一路徑

　　雖然“3年盈利”的上市條件目前來看已不太可能實現(xiàn)，但早在2010年初尚在建設中時，京滬高鐵就一度風傳或將獲國務院“特批”上市。不過這一說法，很快在2010年全國“兩會”期間遭到鐵道部高層的否認。

　　“目前看來，京滬高鐵在班次下降、降速降價的背景下，盈利能力會減弱，資金周轉問題受影響，財務風險增加，而傳聞中的特批也會遭到很大的輿論壓力。”黎雪榮認為。

　　除此以外，業(yè)界還有另外一種猜想：上海局、北京局和濟南局京滬沿線資產將打包上市，融資后再吸收在建的京滬高鐵資產。這樣，就可以借助現(xiàn)有運營鐵路資產上市的平臺，使不符合上市標準的京滬高鐵項目能夠順利融資。

　　對此李磊表示，這或許將成為現(xiàn)實條件下京滬高鐵上市的唯一路徑。“畢竟鐵路貨運是掙錢的?！钡罾谕瑫r認為，若要首先確立上市主體，這又會涉及鐵道部政企分開的體制問題，資產獨立后運營方也要獨立，如果地方鐵路局獲得比較獨立的自主經營權，然后才涉及資產的評估、收入及利潤的確認，這不是短期內可以實現(xiàn)的。

　　黎雪榮則表示，這一操作的難度在于資產的界定和歸屬問題上?！翱偠灾哞F近期上市恐難以實現(xiàn)：一是出于高鐵降速降價以及安全隱患并未完全消除等因素帶來的對其未來盈利預期的下調;二是高鐵債務壓力的日益擔憂，且目前仍然沒有形成一個切實可操作的上市方案，這些都為京滬高鐵的上市增添了不確定性?！?/FONT>